Комфорт по доступной цене: как в России появились плацкартные вагоны

В преддверии юбилея российских железных дорог газета «Гудок» начинает серию публикаций, посвящённых уникальным российским инженерным разработкам в области железнодорожного транспорта. Сегодня речь пойдёт о вагоне, с которым, без преувеличения, знаком каждый житель нашей страны. Плацкартный вагон РЖД и его предок – вагон третьего класса железных дорог Российской империи – имеют оригинальную компоновку, которая обеспечивает сочетание максимально возможного при таком числе мест уровня комфорта и экономическую эффективность перевозок. 

«Молчали синие и жёлтые; в зелёных плакали и пели», – писал Александр Блок в 1910 году в стихотворении о железной дороге. В Российской империи с 1879 года в зелёный цвет красили вагоны третьего класса – самые массовые. По сравнению с аналогичными вагонами других железных дорог мира российские предлагали и предлагают наибольший комфорт. Пожалуй, их компоновка была уникальной. Кстати, современные плацкартные вагоны её сохранили. 

Вагоны российского производства появились в 1846 году, но вплоть до 80-х годов XIX века значительную долю парка составляла продукция иностранных заводов. Опыт эксплуатации показал, что импортные вагоны не обеспечивают достаточного уровня комфорта. Так, они были не приспособлены к холодам. Европейские вагоны в XIX веке часто представляли собой набор не связанных между собой купе с дверями, открывавшимися наружу. Это объяснялось не только традицией, но и возможностью увеличить число мест на единицу площади и сокращением времени на посадку и высадку по сравнению с вагонами с общим проходом. Вагоны с проходами имели открытые площадки, что приводило к выстуживанию салона, а отопление сначала появилось только в первом и втором классах – с помощью грелок, металлических ящиков с горячими кирпичами, которые менялись на каждой станции. 

Туалеты в поездах располагались только в багажных вагонах, и при необходимости воспользоваться ими пассажирам, не готовым ждать станцию, надо было перебираться по подножкам снаружи вагонов. Этим же путём по поезду перемещались кондукторы. 

С ростом сети железных дорог и увеличением числа пассажиров, путешествующих на значительные расстояния, назрела необходимость в модернизации вагонов. 

Первые вагоны третьего класса Александровского завода (Санкт-Петербург, ныне Октябрьский электровагоноремонтный) имели не очень удобную компоновку. Скамьи, рассчитанные в общей сложности на 90 человек, были установлены по сторонам от центрального прохода, при этом расположение окон не совпадало с шагом скамей. По сторонам вагона располагались открытые площадки, отделённые от пассажирского помещения одинарной дверью. Для сравнения: вагоны второго класса имели мягкие диваны большего размера и были рассчитаны на 52 места при тех же внешних размерах (длина кузова – 17 124 мм, внутренняя ширина – 2692 мм), а вагоны первого класса – на 28 «дневных» мест или 14 мест для лежания. 

В 1851 году Александровский завод, выпустив 239 пассажирских вагонов, прекратил их производство, и в следующие 14 лет собственных вагонов для пассажиров в России не делали. 

В 1853 году протяжённость железных дорог в России составляла лишь 1000 км, в 1865 году – около 3000 км. Но правительство взяло курс на развитие сети быстрого и эффективного транспорта. 

К 1890 году протяжённость железных дорог России превысила 25 000 км. Одновременно с развитием сети началась переделка вагонов Петербургско-Московской железной дороги. На них устанавливали двойные буферы, сквозную тягу и винтовую сцепку и параллельно монтировали в вагонах всех классов отопление и уборные. Заметим, что в Англии первые туалеты появились в вагонах первого класса после 1880 года. 

Система коридорная 

Заводы строили различные вагоны различных моделей, например, в первом классе встречалась компоновка с общей гостиной с диванами, а также варианты с раскладными креслами-кроватями. 

Но у новых российских вагонов были общие черты. Из соображений безопасности двери делали открывающимися внутрь. Для сохранения тепла у всех вагонов был закрытый тамбур с обеих сторон, и по всему вагону шёл продольный коридор, а из вагона в вагон можно было переходить благодаря дверям в торцах. Стенки, полы и потолки вагонов стали делать двойными, с теплоизоляцией. 

К восьмидесятым годам сложилось правило компоновки в зависимости от класса: для первого – два человека по ширине вагона, для второго – три, а для третьего – четыре. Смещение прохода с середины и увеличение ширины вагонов до максимально допускаемых габаритом позволили и в третьем классе организовать поперечные скамьи, достаточно длинные, чтобы на них можно было лечь. 

Последним штрихом стала организация спальных мест для всех пассажиров третьего класса. В книге И.Е. Мокршицкого «История вагонного парка железных дорог СССР», впервые изданной в 1946 году, описан двухосный вагон третьего класса, кузов которого был построен Ковровскими мастерскими в 1892 году. Полки, служившие днём спинками для поперечных скамей, на ночь поднимались и смыкались, образуя спальное место для трёх пассажиров. Откидное сиденье одной из скамей давало возможность образовать единую лежанку на троих из нижних скамей. Расположенные сбоку отдельные сиденья для двух пассажиров также получили вставку, образующую продольную полку, а верхняя получалась при подъёме спинок сидений – они смыкались между собой. Фактически это и была компоновка, известная нам по современным плацкартным вагонам. Правда, по нашим меркам спальные места были коротковаты – длина полки 1,6 м. В те времена это примерно соответствовало среднему росту россиян. 

Вагон имел одну уборную с умывальником, водяное отопление, был рассчитан на 40 мест. Перегородка делила его на секции для курящих и некурящих. 

Для увеличения кубатуры воздуха потолок вагона был поднят до 2,65 м. Длина кузова составляла 9,45 м, не считая площадок – они были ещё открытыми, но этот недостаток был устранён в следующих моделях Ковровских мастерских начиная с 1895 года. В том же году Съезд инженеров тяги принял рекомендации по минимальным размерам пассажирских вагонов, отказавшись от идеи полностью их унифицировать. 

Кстати, в 1892 году в России было запрещено импортировать вагоны – все компании обязаны были приобретать новые вагоны только отечественного производства. И даже запчасти для вагонов было предписано заказывать внутри страны. Так что импортозамещение – не новая идея. Благодаря этому решению в стране появилось много новых производств, и средний годовой выпуск пассажирских вагонов составлял примерно полторы тысячи единиц, и такая динамика сохранялась до 1916 года. 

Главный вагон страны 

Вагоны третьего класса составляли основную часть парка железных дорог России – 10 611 из 27 314 (данные на 1913 год). 

Кстати, третий класс в европейских поездах обычно не предусматривал спальных мест, и тут Россия оказалась впереди Старого Света. Сейчас самые дешёвые спальные места в европейских вагонах – в шестиместных купе, где полки располагаются в три яруса. Из-за меньшего, чем в России, габарита расстояние между ними небольшое. Наш плацкарт с этой точки зрения гораздо комфортабельнее. До недавнего времени открытые спальные вагоны, в которых купе лишены дверей, использовались и в Японии. В них установлены полки, которые на ночь закрываются шторами. 

После Октябрьской революции и Гражданской войны производство пассажирских вагонов было возобновлено лишь в 1924 году. Разделение на классы осталось в прошлом, и прежний третий класс стал называться «жёстким некупированным». Термины «жёсткий» и «мягкий» стали исчезать в шестидесятые годы XX века, когда все новые вагоны стали получать мягкие полки. Но до этого вагон третьего класса ждала ещё одна трансформация. 

В декабре 1945 года 25-летний выпускник Московского полиграфического института Юрий Соловьёв искал себе работу. До этого он занимался оформлением витрин магазинов. Благодаря связям отца, директора авиазавода, он попал на приём к заместителю наркома среднего машиностроения Павлу Зернову. Целью Юрия было получение заказа на оформление интерьеров наркомата, однако Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» И Юрию пришлось согласиться. Во-первых, деньги предложили очень хорошие. Во-вторых, прежняя работа надоела. В-третьих, от предложений генерал-лейтенанта отказываться было не принято. К проекту он привлёк Юрия Сомова, столь же молодого выпускника МАрхИ. 

Задача была непростая – надо было сделать вагон удобнее, но при этом не вносить существенных изменений в конструкцию. 

Решения были найдены. Например, верхние поперечные полки, которые на прежнем вагоне складывались вниз к стенке, здесь решили поднимать примерно на 45 градусов для того, чтобы использовать их в дневное время для хранения постелей. Для этого, правда, пришлось продумывать конструкцию и материал их кронштейнов. 

По воспоминаниям Юрия Борисовича Соловьёва, их по знакомству в автомобильном институте НАМИ сделали из алюминия. А Юрий Соломонович Сомов рассказывал, что продольные боковые полки вместо составных сделали цельными и изменили метод складывания. Рычаги, на которых они крепились, соединили поперечинами, которые не только давали жёсткость конструкции, но и огораживали окно в откинутом состоянии. Вертикальные поручни на перегородках объединили с подножками, которые облегчают подъём на верхние полки. А сами полки хоть и остались жёсткими, решили сделать профилированными, с приподнятым краем, чтобы было удобнее лежать. Это также потребовало поиска оптимального профиля с учётом технологии их производства. Проект понравился руководителям наркомата и уже в 1947 году был утверждён. В шестидесятые годы появилась усовершенствованная версия – с мягкими полками и пластиковой отделкой, но основные идеи, заложенные в конце сороковых, сохранились и в обновлённом вагоне. 

Юрий Соловьёв позже создал и возглавил Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, ВНИИТЭ, который внёс огромный вклад в развитие промышленного дизайна в СССР. 

А плацкартные вагоны и сейчас пользуются популярностью у пассажиров. Несколько лет назад стало известно о планах ОАО «РЖД» постепенно вывести плацкарт из эксплуатации. Однако после консультаций с экспертами и пассажирами вопрос так и остался открытым. В начале июля этого года OneTwoTrip провёл очередной опрос на эту тему, он показал, что 73% респондентов негативно отнеслись к идее отказа от плацкарта. Поддержали идею только 23% опрошенных. А 35% респондентов указали, что им не очень удобно в плацкартных поездах, но они готовы потерпеть ради экономии денег. 

Как выяснилось, пассажиров привлекает не только дешевизна, но и особенности поездки в таком открытом вагоне. Например, сопровождающим группы детей так удобнее их контролировать.