Объединить по процессам

О том, какие меры уже сейчас принимаются для эффективной организации перевозок, Gudok.ru рассказывает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт.

Пригородные перевозки тоже большой пласт. Ежегодно мы перевозим 6,5 млн пассажиров. В процессе задействовано множество служб и дирекций – это предоставление инфраструктуры и моторвагонного подвижного состава, «ниток», вокзалы, обслуживание посадочных платформ, ремонт и многое другое.

Пример – отношения между дирекциями тяги и инфраструктуры. Путейцы заказывают тягу, не согласовав предварительно предоставление технологического «окна», в результате локомотив и бригада 10 часов простаивают без работы. В следующий раз дирекция тяги не выполняет заказ на локомотивы в полном объёме, ссылаясь на их нерациональное использование. А в итоге страдает общее дело.

Так, в прошлом году объёмы перевозок выросли по отношению к докризисному 2008 году на 11,4%, к 2011 году – на 3,8%. Передача по стыковым пунктам в 2012 году увеличена на 14 поездов в сутки.

При этом мы, как и вся сеть, работаем в условиях избыточности вагонного парка. По нормативу на магистрали должно быть 16 тыс. вагонов. Фактический же парк втрое больше! С 2006 года рабочий парк увеличен в 2,9 раза, порожняка – в 4,7 раза. При этом погрузка возросла всего на 2,5%. Это вызывает значительные проблемы в управлении движением. Снижаются пропускная способность и маневренность участков. Особенно это ощутимо на южном ходу, где 70% перегонов однопутные. Участковая скорость здесь снижена на 3,5 км/ч по сравнению с прошлым годом и составляет всего 36 км/ч, тогда как на главном ходу, где ещё есть резервы пропускной способности, она составляет 48 км/ч.

Но экономика не может ждать, пока мы завершим работы. Поэтому уже сейчас мы приняли комплекс мер. В частности, на станциях Мариинск и Красноярск-Восточный формируются поезда весом 8–10 тыс. тонн. Организовано движение порожних составов из 120–130 полувагонов со станций Базаиха, Злобино, Ачинск-2.

Дорога, «ТрансКонтейнер» и крупные лесоперерабатывающие предприятия подписали меморандум об организации мультимодальных перевозок по маршруту Лесосибирск – Александрия (Египет) через порты Азово-Черноморского бассейна. Ускоренные контейнерные поезда идут по жёстким «ниткам» из Лесосибирска в Новороссийск. В порту контейнерные блоки перегружают на морские суда. Список стран-получателей с тех пор расширился: сейчас пиломатериал отправляется уже в Сирию и Турцию. В октябре 2012 года в рамках этого проекта ускоренным контейнерным поездом был отправлен миллионный кубометр пиломатериалов.

В 2012–2013 годах начали водить поезда по твёрдым «ниткам» на ряде маршрутов в пределах дороги. В их числе такие грузонапряжённые направления, как Заозёрная – Злобино, Ирбейская – Тайшет, Саянская – Тайшет, Черногорские Копи – Междуреченск и т.д., что требует максимальной отдачи всех служб и дирекций, задействованных в перевозках. В этом году стоит задача маршрутизировать и обеспечить отправление по расписанию поездов со станций Новая Еловка, Уяр, Камышта.

Такая технология позволяет более точно планировать своевременное выделение «окон» для текущего содержания пути, постановку локомотивов на техобслуживание и текущие ремонты, а также улучшить условия труда и отдыха машинистов и помощников. В частности, мы внедрили метод накладной езды, когда одно плечо обслуживается локомотивными бригадами двух депо с двух направлений вместо плечевой, где одно плечо эксплуатируется одним депо. Это позволило увеличить домашний отдых машинистов и помощников на 20–30 часов в месяц, уменьшить простои в пунктах оборота, а также время следования бригад пассажирами.

Однако для нас остаётся открытым сам вопрос, что считать непроизводительными потерями. Конъюнктура рынка такова, что транспортировка грузов с запада на восток приоритетна. На Восточно-Сибирскую дорогу мы передаём 52 поезда в сутки, а в обратном направлении идёт 38. Такая непарность движения оказывает прямое влияние на работу локомотивных бригад. Сегодня мы вынуждены организовывать их возврат не только пассажирами поезда, но и автобусами, маршрутными такси, потому что нет обратных поездов. Именно поэтому сегодня мы поднимаем вопрос о том, чтобы подобные поездки считались не непроизводительными потерями, а элементами технологии.

– «Горячих точек» несколько. Одна из них – станция Черногорские Копи, где среднесуточная заявка составляет 325 вагонов, а фактически на дороге находится более 3 тыс. порожних вагонов назначением на эту станцию. Аналогичная проблема на станции Новая Еловка: 3110 цистерн при заявке 321 в сутки. С этим сталкиваются и Красноярск-Северный, и Камышта.

В качестве примера приведу приказ Минтранса № 258, запрещающий подачу вагонов на станцию без подтверждённой заявки. Некоторые наши грузоотправители тут же нашли обходной путь и теперь засылают к нам порожняк через Казахстан. Ведь в соседней стране 258-й приказ не действует, и оттуда можно заадресовывать порожняк без заявки.

Утверждение руководством РЖД в декабре 2012 года Единого сетевого технологического процесса, предусматривающего переход к календарному планированию и, соответственно, техническому нормированию наличия вагонов на путях как общего, так и необщего пользования, также даст результат лишь при условии внесения изменений в транспортное законодательство.

Конечно, мы напрямую заинтересованы в том, чтобы вагоны, пришедшие на станцию выгрузки, промывались рядом и без лишних операций подавались под погрузку. Также РУСАЛ готов предоставить возможность бесплатного отстоя на инфраструктуре ОАО «Отделение временной эксплуатации» до 200 вагонов, не задействованных в перевозках. Сегодня вопрос прорабатывается с ОАО «Русагротранс», который является крупнейшим на сети собственником и оператором вагонов-зерновозов. Мы намерены реализовать эту схему в самое ближайшее время.

Хорошие технологические решения в перевозке угля на тепловые станции региона были применены совместно с компанией «СУЭК». Кроме того, что поезда с углем со станции Заозёрная идут под выгрузку на станцию Базаиха по твёрдым «ниткам» графика, мы также увеличили их вес до 8,2 тыс. тонн. В результате сразу высвободились 140 вагонов в сутки. Два порожних состава ушли с инфраструктуры.

Но для этого необходима электрификация участка от Красной Сопки до станции Оросительный. Если учесть, что электрификация 1 км стоит в среднем 10 млн руб., а протяжённость участка около 300 км, то потребуется примерно 3 млрд руб. Вложения серьёзные. Но если сделать это в течение нескольких лет, то эффект будет хорошим. Думаю, рано или поздно мы к этому придём.