Перекрёсток путей и интересов

Бороться за безаварийность переездов можно только вместе с региональными властями.

По числу переездов – их 191 – Калининградская дорога опережает все другие. «Получается по одному на каждые 5 км эксплуатационной длины, в то время как на других порог плотность переездов не превышает одного на 15 км», – уточнил начальник Калининградской дирекции инфраструктуры Азат Габдрахманов на «круглом столе» газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнёр». Протяжённость автодорог в регионе в 10 раз больше, чем в среднем по России, по ним колесят свыше 350 тыс. автомобилей.

Однако аварий на переездах КЖД не так много. В последние пять лет ежегодно фиксируется лишь по 3–4 столкновения с автотранспортом. С начала текущего года в регионе произошло два ДТП, но человеческих жертв удалось избежать. По мнению участников «круглого стола», это результат целенаправленной работы нескольких ведомств, и в первую очередь железной дороги.

Как сообщил Азат Габдрахманов, в общей сложности за последние пять лет на ремонт и модернизацию переездов было направлено более 75 млн руб. 

В нынешнем году сумма инвестиций также значительна – около 18 млн руб. Переезды ремонтируются, оборудуются УЗП, резинокордовыми настилами, совершенствуются световое оборудование и звуковая сигнализация.

Хотя за водителями по-прежнему нужен глаз да глаз. По словам начальника отдела технического надзора, дорожной инспекции и контроля регистрационно-экзаменационной работы управления ГИБДД по Калининградской области Николая Потапчука, с начала года уже более 2 тыс. автомобилистов привлечены к административной ответственности за нарушения на переездах. Но, по его мнению, одно лишь усиление надзора не приводит к снижению нарушений ПДД, требуются комплексные меры.

Одни из самых важных мер – создание двухуровневых развязок и закрытие малодеятельных переездов. По словам Азата Габдрахманова, за последние 20 лет были закрыты 70 таких объектов. До 2015 года планируется закрыть ещё 7.

По мнению заместителя главного ревизора по безопасности движения Калининградской дороги Сергея Шнейдера, в «кандидатах» на первоочередное закрытие как минимум 16 объектов, которые расположены на расстоянии менее 5 км от существующих мостов и двухуровневых развязок. 

Как напомнил участникам «круглого стола» Азат Габдрахманов, с 2009 года удалось закрыть только 2 переезда на незначительной по напряжённости движения железнодорожной ветке, когда строили автобан «Приморское кольцо». «Когда мы выдаём технические условия на строительство путепроводов, прописываем необходимость закрытия переезда, находящегося в радиусе до 5 км от него, – сообщил Габдрахманов. – Но в целях экономии из проекта убираются необходимые для этого развязки или съезды с новой дороги, и переезд остаётся».

По мнению Николая Потапчука, действенного механизма закрытия переездов нет. Так что приходится применять индивидуальный подход. В регионе давно назрела необходимость в специальной программе. «Мы должны или войти в Федеральную целевую программу по безопасности дорожного движения на 2013–2020 годы, концепция которой сейчас разрабатывается, или создать свою региональную программу необходимых мер для наведения порядка с переездами», – заметил он.

Договариваться с муниципальными властями сложно не только по закрытию переездов, но и по их содержанию. Замечания, которые принимаются по итогам комиссионных осмотров, имеют тенденцию повторяемости. Да и устраняются не всегда. «Администрации Гурьевского муниципального округа сделано 30 замечаний. Но должной реакции нет. По состоянию на сегодняшний день из них устранено только одно», – рассказал Азат Габдрахманов.

(50 м от рельсов в сторону автодороги и 400 м вдоль). Притом что и так 44% переездов имеют ограничения условий видимости, в непосредственной близости от некоторых строятся высокие дома, которые собственники обносят массивными заборами. 

Азат Габдрахманов привёл в пример ситуацию с переездом на 15-м км направления Калининград – Балтийск около посёлка Люблино, где хозяин частного дома огородил свои владения трёхметровым «частоколом». Машины подъезжают к переезду – и не имеют возможности оценить обстановку. Чтобы избежать возможных тяжёлых последствий, машинисты локомотивов вынуждены снижать скорость до 25 км/ч.