Субсидиям придали вес

Правительство РФ в 2018 году на обновление подвижного состава выделяет 2 млрд руб. Субсидии предусмотрены на возмещение части затрат по приобретению грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. 

Правила предоставления субсидий по поручению правительства подготовлены Министерством промышленности и торговли. Соответствующее постановление подписал председатель правительства Дмитрий Медведев 20 февраля 2018 года. 

Документ предусматривает компенсацию затрат на покупку универсального и специализированного подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тс и 25 тс. Размер субсидии на единицу техники составит 450 тыс. руб. и 350 тыс. руб. соответственно. Средства смогут получить организации, которые предоставляют железнодорожный подвижной состав в аренду (лизинг) или используют парк для доставки грузов (операторы). При этом получатель госдотаций не должен иметь задолженности по налогам, страховым сборам, возврату в федеральный бюджет субсидий или бюджетных инвестиций и не находиться в процессе реорганизации, ликвидации или банкротства. 

Кроме того, должна приобретаться техника только российского производства, а сам покупатель не должен являться иностранным юридическим лицом или иметь иностранную долю в уставном капитале. 

В правительстве рассчитывают, что 2 млрд руб., предусмотренных в бюджете, хватит на то, чтобы дополнительно реализовать не менее 5 тыс. единиц инновационных вагонов. И производители в принципе готовы такой объём предложить на продажу, если, конечно, на технику будет спрос.

По мнению исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семёнова, прошлые годы показали востребованность субсидирования затрат. В частности, объём господдержки на закупку специализированного подвижного состава в 2016 и 2017 годах составил в общей сложности 10 млрд руб.

«Производство этих вагонов сопряжено со значительными расходами на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) и сопровождается постоянным ростом цен на металл, что увеличивает их конечную стоимость, – отметил Евгений Семёнов. – Субсидирование повышает доступность специализированных вагонов для покупателей. Сегодня операторы и лизинговые компании охотно их приобретают. В этом году вагоностроители планируют сохранить объём выпуска на уровне 2017 года – 50–55 тыс. единиц, в том числе около 35 тыс. с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. Спрос на данный объём подтверждён».

В союзе считают, что в реализации этой программы примут участие все основные вагоностроители – НПК «Уралвагонзавод», НПК «Объединённая вагонная компания», «Алтайвагон», «РМ Рейл» и другие.

«Следующий шаг, который, безусловно, заложит основу для технологической революции в железнодорожных перевозках и развития отечественного грузового вагоностроения, – это вагоны с осевой нагрузкой 27 тс. У них увеличенный объём кузова, грузоподъёмность и повышенная надёжность. Развитию тяжеловесного движения и, как следствие, дальнейшему качественному увеличению пропускной способности сети уделяют особое внимание в правительстве, Минтрансе, Минпромторге и ОАО «РЖД». В настоящее время такие вагоны уже проходят опытную эксплуатацию на инфраструктуре общего пользования. И субсидирование покупки вагонов с осевой нагрузкой 27 тс позволит обеспечить сеть высокотехнологичной техникой», – говорит Евгений Семёнов.

Однако генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов напомнил, что в прошлом году вагоностроители смогли построить только 4,4 тыс. специализированных инновационных вагонов из 6 тыс. финансируемых, то есть субсидия была реализована на 73%. При этом на специализированные вагоны Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) пришлось 1,3 млрд руб. из выделенных средств, а на все остальные заводы только 266 млн руб. субсидий. Также тихвинские вагоностроители получили около 2 млрд руб. субсидий от реализации полувагонов. 

Наиболее крупными сегментами вагоностроения в 2017 году были зерновозы (1,9 тыс. единиц), платформы-лесовозы (1 тыс.), химические цистерны (1 тыс.).

«В 2018 году они останутся субсидируемыми на 850 млн руб. для покупки 2,5 тыс. вагонов, однако, как и в 2017 году, существенная доля субсидий будет передана под сделки структур Объединённой вагонной компании. Также к ним могут добавиться крытые вагоны, так как в других сегментах запроса на инновационное вагоностроение практически нет или он невелик. Остальные 1,15 млрд руб. будут направлены на финансирование полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс в объёме 2,5 тыс. Тихвинский вагоностроительный завод пока построил всего 75 таких полувагонов, которые проходят подконтрольную эксплуатацию на маршруте Качканар – Смычка, а в серийном производстве их ещё нет. Производство необходимого объёма на ТВСЗ займёт около 2 месяцев при наладке линии по их сборке. И они будут построены в случае положительного решения в пользу их эксплуатации на существенной части железнодорожных путей сети РЖД», – сообщил Дмитрий Зотов.

Правда, операторы явно заинтересованы именно в приобретении тяжеловесов. Как сообщила нам заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами УК «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская, опыт работы в АО «Восточный порт» и АО «Ростерминал­уголь» с инновационными полувагонами 25 тс и внедрение ОАО «РЖД» тяжеловесного движения на полигонах Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – Дальний Восток показали высокие результаты. Увеличивается провозная способность грузонапряжённых полигонов движения, перевалочные мощности в специализированных угольных портах и высвобождается потребный парк полувагонов, что обеспечивает синергетический эффект у всех участников перевозочного процесса.

По её словам, испытания новых вагонов 27 тс на участке Смычка – Качканар уже прошли и показали положительные результаты.

«Любая новая научная разработка требует высоких капиталовложений, поэтому поддержка государства позитивно скажется на сроках и объёмах производства вагонов. В условиях ограниченной пропускной способности магистрали и на фоне роста объёмов предъявляемого к перевозке массового груза особое значение приобретает скорейшее развитие нового этапа тяжеловесного движения за счёт использования полувагона нового поколения 27 тс. Это позволит увеличить вес грузового поезда до 8–10 тыс. тонн и повысить провозную способность полигонов РЖД без капиталоёмких мероприятий по строительству третьих главных путей на грузонапряжённых участках», – говорит Ирина Ольховская.

С такой оценкой согласны и в АО «Первая тяжеловесная компания». Использование вагонов 27 тс на загруженном Восточном полигоне позволяет увеличить объём перевозок до 20%. 

Потенциал прироста объёмов экспорта угля через порты Дальнего Востока при переходе на вагоны 25 тс составляет до 7 млн тонн в год, а с вагонами 27 тс он достигнет 15 млн тонн. По итогам 2017 года прирост объёмов экспортных перевозок угля в российские порты по Восточному полигону (более 1 млн тонн) обеспечен благодаря повышенной грузоподъёмности вагонов нового поколения.

«Поэтому их востребованность – объективная реальность. Для грузовладельцев это возможность увеличить объём перевозок, для РЖД – снизить затраты на инфраструктуру и тягу, порты получат положительный эффект при перевалке», – прокомментировали в пресс-службе компании.

«Правительство приняло правильное и полезное решение о выделении субсидий. Мы в этом году планируем закупать специализированный парк, в частности вагоны-хопперы 25 тс, и рассчитываем получить финансовую поддержку государства», – уточнил директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Несмотря на рост стоимости инновационных вагонов, субсидии будут стимулировать их покупку, уверен эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачев. К примеру, средняя стоимость инновационного хоппера составляет 3,3 млн руб. При наличии субсидии он окупается за 8–10 лет, без неё – за 11–13 лет.

Производителям они выгодны, их предложение будет расти, как и спрос на новые и особенно специализированные вагоны. В 2017 году было выпущено 58,34 тыс. грузовых вагонов, что почти на 60% больше 2016 года. Большая часть – 60% – приходится на полувагоны. Но наибольший прирост был замечен в производстве вагонов-платформ, которое выросло более чем в три раза – с 3,4 тыс. единиц до 11, 5 тыс., а также хопперов – с 248 единиц до 3,1 тыс.

«Даже после того как пик списаний старого подвижного состава уже прошёл, вагонный парк в РФ составляет порядка 1,1 млн вагонов. Ежегодно требуется обновление выбывающего состава в количестве 30–40 тыс. вагонов. Рост грузоперевозок тянет за собой рост парка. Кроме того, перевозчиками обсуждается идея создания резервного парка вагонов для расшивки узких мест в пиковые периоды спроса. Несмотря на то что механизм функционирования такого резерва пока не совсем ясен, тема эта остаётся актуальной и решение будет найдено. В любом случае это повысит спрос на вагоны», – резюмировал эксперт.

Хотя опрошенные участники уверены, что тяжеловесное движение не целесообразно использовать по всей сети, его необходимо задействовать на самых грузонапряжённых направлениях.