Точность – вежливость королевства

Если на линии Мадрид – Севилья поезд опаздывает больше чем на пять минут, стоимость билета полностью компенсируется.

Об этом «Гудку» рассказал заместитель директора ADIF по международным связям агентства по управлению инфраструктурой Национальной сети железных дорог Испании Хоакин Хименес.

Такое внимание к точности поездов в королевстве не случайно. В конце сентября в этой стране был принят стратегический план развития железнодорожной сети страны до 2024 года. Его цели – экономическая стабильность всех регионов Испании за счёт надёжной работы магистралей и их интеграция с европейскими странами.

Большое значение придаётся интероперабельности сети. Это означает, что на инфраструктуре должны свободно обращаться поезда различных типов. И уже сегодня по Испании курсируют экспрессы не только испанских производителей – Talgo и CAF, но и Alstom (Франция), Siemens (Германия) и Ansaldo (Италия). Но основную ставку в Испании делают на высокоскоростное движение. Ещё в 1986 году было решено построить новую линию по спрямлённому маршруту между Мадридом и Севильей. Тогда далеко не все в Испании одобряли саму идею прокладки высокоскоростных линий (ВСЛ). Вопрос стоял ребром – либо делаем прорыв, начиная активное строительство участков, либо отказываемся от железнодорожного сообщения вообще. 

Победил прорыв. Первый скоростной поезд между Севильей и Мадридом был пущен уже в 1992 году. В 2003 году был открыт участок в направлении Барселоны, в 2007 году – до Малаги и Вальядолида. В начале 2010 года скоростные поезда соединили Мадрид, Альбасете и Валенсию. А в 2011 году открылось движение в Галисию.

Всё высокоскоростное сообщение, в основном это европейская колея (1435 мм), закреплено за компаний ADIF. Слово «закреплено» тут уместно. ADIF – госструктура, находящаяся под руководством Министерства развития (ещё его почему-то называют Министерством общественных работ). 

В ведении ADIF пути и с иберийской колеёй (1668 мм), традиционной для Испании. Поддержание и обслуживание инфраструктуры оплачиваются из казны. Также посредством контракт-программ государство оплачивает компании управление её пригородными поездами. 

В ADIF трудятся 13 тыс. человек, на которых приходится почти 14 тыс. км пути. Причём почти 3 тыс. км путей – высокоскоростные, где поезда порой разгоняются до 350 км/ч. Хотя в основном скорость – 300–320 км/ч. А на примерно 800 км движение идёт по иберийской колее – здесь поезда идут под 220 км/ч. Хотя и это немало.

Удельный вес скоростного движения в Испании неуклонно растёт. За последние семь лет в развитие сети страны было инвестировано более 33 млрд евро, из которых 28 млрд – в высокоскоростное движение. И работы ведутся постоянно, ведь стоит поистине всенародная задача – покрыть сетью ВСЛ всю страну. В Испании таких линий строится более 1700 км, из них 600 км откроют уже в следующем году. Стоимость строительства скоростных участков колеблется между 9,4 и 20,9 млн евро за 

1 км. Такая большая дельта объясняется особенностями рельефа.

Специально под скоростное сообщение в стране построено 18 вокзалов. Причём каждый становится ещё и торговым центром. Кстати, не далее как две недели назад испанская сторона в Москве подписала с российскими коллегами соглашение о сотрудничестве именно в сфере коммерческого использования вокзалов.

Преимущества ВСЛ становятся с каждым днем всё очевиднее. Время в пути на самом протяжённом маршруте из Малаги до Барселоны, а это без малого 1100 км, сокращено с 13 часов до пяти с половиной. А от Мадрида до Барселоны вместо шести часов можно домчаться всего за два с половиной.

При этом ADIF, говорит заместитель директора компании по международным связям Хоакин Хименес, почти стопроцентно гарантирует точность прибытия поездов. В ADIF считают, что это самая лучшая и в то же время самая дешёвая реклама для железнодорожной компании.