На ЮВЖД прорабатывается новая схема доставки грузов Новолипецкому металлургическому комбинату (НЛМК).
Сегодня составы на НЛМК проходят через станцию Чугун-2, которая испытывает трудности с пропуском грузопотока. Станция рассчитана на приём 28 поездов, по факту же она «переваривает» больше.
Трудности возникают в основном из-за малой длины путей. Они вмещают максимум 59 вагонов, а в составах с рудами их по 64-65. «Приходится отсекать «хвосты», отцеплять несколько последних вагонов», - говорит Светлана Бочкова.
«Лишние» для станции единицы подвижного состава отцепляют и заводят на 20-й путь, чтобы освободить горловину. Когда НЛМК забирает состав, а делают это металлурги своими локомотивами, «хвосты» снова прицепляют к поезду.
Однако, по словам начальника станции, и 20-й путь уже не вмещает все вагоны. Светлана Бочкова убеждена, что в условиях увеличения объёмов грузов необходимо удлинять пути и расширять парк, но это требует инвестиций. Поэтому предлагает другой вариант оптимизации работы, который не требует финансовых вложений и при этом не задерживает поставки - пустить поезд в 48 вагонов с доломитом, который приходит в адрес НЛМК, не через Чугун-2, а через станцию Казинка.
Доломит везут из Данкова в Новолипецк через Грязи и Казинку. «К нам они заходят на 1-й путь, а на Новолипецк выходят с 4-го, 6-го или 8-го. И пока поезд с доломитом перегоняют, горловина станции занята, – рассказывает Светлана Бочкова. – Ни принять, ни отправить другие поезда невозможно». Через Казинку поезд с доломитом зайдёт на НЛМК с нужного направления. «Учитывая загруженность Чугуна-2, освобождение от одного маршрута уже существенно облегчит работу», – объясняет Бочкова.
Такая схема позволит также не ездить углом до Новолипецка через Чугун-2, а направлять доломит сразу из Казинки, которую поезд всё равно проходит. При этом изменение маршрута не скажется на стоимости доставки для НЛМК.
Поддерживают предложение и движенцы ЮВЖД, ведь Казинка более мощная станция, чем Чугун-2. «Но бывает и так, что первая забита составами, а Чугун-2 посвободнее. Поэтому у диспетчерского аппарата должна быть возможность направлять поезда на ту станцию, которая в нужный момент более свободна», -уточняет начальник диспетчерского центра управления перевозками Юго-Восточной дирекции управления движением Анатолий Исаков. По его мнению, такая гибкость позволит снизить вероятность остановок поездов на подходах к станциям, которые фактически являются воротами предприятия, производящего пятую часть всего объёма стали в стране.
Ваш будет первым!
