"Какова судьба страны, такова и наша будет"

Глава РЖД Владимир Якунин рассказал о проектах по развитию пассажирского сообщения, о важности индексации тарифов, о строительства моста в Крым и о сотрудничестве с западными партнерами на фоне санкций. Интервью агентству "РИА Новости" он дал после завершения выставки InnoTrans-2014. — Правительство России приняли решение о 10-процентной индексации тарифов на грузовые перевозки РЖД. Что это означает для компании и для страны?

Предполагалось, что у нас будет достаточно серьезный экономический рост. Этого не происходит. Говорилось, что темпы инфляции составят где-то 5,5%. Сегодня это уже 7,5%. Вот в этих обстоятельствах правительство, исходя из объективного анализа ситуации, принимает такое решение. Надо отдать должное, что наши клиенты, это, прежде всего, владельцы массовых грузов — угольщики, — отнеслись с пониманием, потому что мы всегда аргументируем. Это непросто: а вот нам хочется, а нам лучше жить будет. Нет. Это абсолютно объективный анализ потребности экономики в развитии и содержании инфраструктуры.

— Без 10-процентного увеличения тарифа на какие серьезные сокращения РЖД вынуждены были бы пойти?

— Что касается РЖД, мне, естественно, это ближе, потому что я отвечаю за финансово-экономическую деятельность компании. Но мне кажется, что важнее говорить о том, что произошло бы в экономике России. У нас накопленные просроченные километры, которые влекут за собой снижение скорости доставки грузов и скорости движения поездов, в следующем году, предполагается, они достигнут максимального уровня с момента существования компании. Потому что недофинансируем. Мы в прошлом году урезали расходы почти на 100 млрд рублей, а в этом году уже на 84 млрд рублей.

— Прежде всего, к сожалению, это 135 тыс. работников, которые находятся на неполной занятости. По сути дела, это сокращение людей, но по согласованию с профсоюзами и трудовыми коллективами мы выбрали более мягкую форму, когда люди не увольняются. Потому что у них кредиты, дети, надо содержать престарелых родителей. Они просто обратились ко мне — это было еще на первом этапе кризиса — с просьбой: "Мы готовы поддержать эти тяжелые для нас решения, но, пожалуйста, не увольняйте". Это мы и делаем.

Мы ведем речь о субсидиях в 45 млрд рублей. Причем есть некоторые досужие рассуждения о том, что "Якунину опять мало, Якунин опять просит". Это не соответствует сути проектировок бюджета. Потому что мы единственная государственная компания, бюджет которой с момента создания всегда рассматривался правительством.

Если субсидии не будут выделены, у нас не 22 тыс. просроченных километров будет, что является абсолютным максимумом, а еще больше. По всей видимости, сокращение персонала придется осуществлять уже, что называется, по живому. Мы не сможем реализовать планы по повышению скорости доставки грузов. Не сможем провести тот объем грузов, который будет предъявляться, в силу того что пропускные возможности инфраструктуры будут ограничены.

Что касается инвестпрограммы, то, по сути дела, тезис главы государства и правительства о необходимости максимального сохранения инвестпрограмм естественных монополий не оспаривается никем. Все говорят, что нужно это делать. Дальше возникает развилка: за счет каких ресурсов это делать. Есть проекты, которые коммерчески окупаемы, пускай даже за десять лет, а есть проекты, которые коммерчески не окупаемы, потому что у них срок окупаемости уходит за 20 лет.

— Безусловно, шли очень жаркие дискуссии на уровне Минэкономразвития. Оппонентом традиционно для всех, кто "зарится" на государственный бюджет, является Минфин. Но у него такая задача. Хотя я думал, что, наверное, это все-таки не совсем правильно. Могу отметить, что наши доказательства были услышаны на уровне вице-премьера Аркадия Дворковича и премьер-министра Дмитрия Медведева, которым я лично докладывал эти обстоятельства. Методика расчета и цифры, которые были представлены, не вызывают сомнения, в том числе и у Минэкономразвития.

Сегодня ключевым термином я считаю именно "развитие". Есть понятие "рост экономики". Он считается статистически в процентах ВВП. А есть понятие "развитие". Это все-таки, на мой взгляд, разные категории, потому что развитие для нас — это, прежде всего, создание новых рабочих мест, новых производств, реализация проектов по новым перспективным месторождениям, строительство портов, аэропортов, дорог, железных дорог.

С точки зрения развития могу сказать, что реализация генеральной схемы развития железных дорог России, которая включает в себя, например, Восточный полигон, к 2030 году дает рост ВВП до 2,5%. Реальное развитие дает статистическую прибавку. Именно поэтому президент и правительство говорят, что надо максимально сохранять инвестпрограмму РЖД.

Мы своей инвестиционной программой наполняем бюджет. С каждого рубля, вложенного в инфраструктуру, приблизительно 25 копеек прямым ходом идет в бюджет страны как налог. Но самое главное, мы создаем рабочие места.

— Шутливый ответ… Продолжают поступать письма и телеграммы от моих коллег, поздравляющих с продлением контракта. Например, получил такое поздравление от главы Французских железных дорог и главы Siemens. А как иначе? У нас с ними (с Siemens. — Gudok.ru) совместное предприятие, и они вложили большие деньги.

Был на выставке Innotrans в Берлине, где участвовал в подиумной дискуссии. Там были руководители железных дорог — от Южной Кореи и до Британии. На уровне железнодорожного сообщества все абсолютно по-товарищески и доброжелательно выстраивается. Никаких напряжений внутри железнодорожного сообщества не возникало и не возникает сейчас. Хотя они подвергаются серьезному давлению. Мне совершенно точно известно, что МИДы европейских стран начинают им пенять за то, что они активно работают с Российскими железными дорогами.

Что касается вопроса о новом транспортном коридоре со строительством ширококолейного участка по Словакии до Вены… Все процедуры, которые предусмотрены бизнес-планом, выполняются. Все четыре участника по-прежнему в этом проекте. Я думаю, что проект будет. Хочу еще один аспект отметить. У нас, конечно, довольно серьезно сократилось железнодорожное сообщение с Украиной в силу боевых действий, которые там шли. Но с точки зрения взаимодействия железнодорожников нас связывает ответственность за безопасность пассажиров и перевозку грузов. Даже сейчас у нас по 35 пар поездов в среднем в день проходит. Мы работаем.

— Большие. Для Украины они, конечно, ошеломляюще большие, потому что это регионы промышленно развитые. Для нас это тоже потери, потому что в Луганске, например, производились для нас тяжелые локомотивы. Мы их не получим. Это для нас потеря. То, что не перевозим грузы, это 3,5 млрд рублей потерь за счет того, что мы не предоставляем услуги локомотивной тяги.

На 70% упали пассажирские перевозки, что самым серьезным образом влияет на работу Федеральной пассажирской компании ("дочка" РЖД по перевозкам пассажиров поездами дальнего следования. — Gudok.ru). Из-за этого у нас резко изменился тренд относительного роста пассажирооборота. Конечно, это и для Украинских железных дорог тяжело, и для Российских железных дорог.

Поэтому такой проект, как развитие высокоскоростного движения, например, Москва—Казань, по объему инвестиционных ресурсов выглядит колоссальным. Это больше 860 млрд рублей. Но с точки зрения бизнес-модели для государства он экономически окупаемый и эффективный на уровне 15 лет. То есть с точки зрения расходования государственных ресурсов это вполне приемлемый бизнес. Самое главное, этот проект проходит по территории, где проживают 20 млн наших граждан. Там, где появляются новые транспортные артерии, новая инфраструктура, новые рабочие места, изменяется облик региона.

Я приведу пример. Очень сложный с точки зрения финансового положения регион — Карелия. Договорились с руководителем республики. Упросил поставить "Ласточку" (новый электропоезд. — Gudok.ru), чтобы было соединение с Санкт-Петербургом. Сейчас можно доехать за пять часов. Полная населенность, люди благодарят власти, люди довольны, жизнь изменилось.

Мы подсчитали: для Московского транспортного узла, если на дистанции 200 км развить инфраструктуру и поставить скоростные поезда, то за счет как бы виртуального сужения пространства повышается миграция населения, способность населения искать лучшие места работы, быстрее добираться с работы домой и так далее. Подсчитано — не нами: можно ожидать повышения благосостояния людей, которые живут вокруг этой агломерации, на 25%. Так все взаимосвязано. В таких проектах нельзя просто считать, сколько потратят и когда это окупится. Во-первых, окупается, а во-вторых, мгновенно оказывает влияние на развитие социума.

— Да, у нас был проект строительства высокоскоростного участка на направлении Москва—Адлер. Он существует в планах и генеральной схеме. Мост (через Керченский пролив. — Gudok.ru) по существующему проекту совмещенный — автомобильный и двухпутный железнодорожный. Но он не для высокоскоростного движения. Хотя его можно достаточно легко адаптировать под скорость 200 км/ч. С этим проблем больших нет. Но нужно достаточно серьезные, мягко говоря, инвестиции, чтобы сделать всю инфраструктуру и подходы к высокоскоростной дороге.

— Проект ВСМ Москва—Казань как раз планировался к чемпионату мира по футболу 2018 года, который пройдет в России. Реально ли успеть, учитывая, что решение о госфинансировании до сих пор не принято?

— Я глубоко убежден, что этот проект нужно реализовывать. Мы сейчас ведем активные переговоры с нашими китайскими партнерами и провели массу переговоров с зарубежными партнерами. Все считают, что проект очень интересный, очень хороший. Так же считает Минэкономразвития. Но для того чтобы его запустить, необходимо 20 млрд рублей для начала проектно-изыскательских работ. Без этих денег все остается только проектами.

— Готова ли уже со стороны РЖД актуальная концепция в плане железных дорог к 2018 году? И сколько компании может потребоваться инвестиций, чтобы подготовить эти проекты в том виде, в котором их увидят болельщики и гости чемпионата?

По крайней мере у нас есть концепция развития железнодорожного транспорта, обеспечивающего передвижение из одной точки в другую за пять часов, а там, где это невозможно, в силу того что это большие инвестиции или просто проектов таких нет, это комфортные ночные поезда со временем доставки пассажиров 8—9 часов.

Сейчас я узнал, что Немецкие железные дороги планируют ввести специальные нитки ночных поездов, потому что некоторым людям вполне комфортно и, более того, романтично, как вы говорите, провести ночь в поезде. К сожалению, мы должны признать, что с теми темпами инвестирования, которые может позволить себе Федеральная пассажирская компания, парк устаревших вагонов будет меняться 20 лет.

Наряду с новыми поездами, с новыми вагонами, которые есть, на линию выходят вагоны, которые были произведены 25, а то и 30 лет тому назад. Люди уже четко чувствуют разницу. Пассажиру это не нравится. Если он один раз проехал в современном вагоне, а потом сел в поезд и там вроде бы чисто, я уже не говорю про какие-то проблемы, ему все равно это не нравится. Ему хочется, чтобы это был такой же вагон, в котором он проехал.

— Вот два последних мероприятия, вы о них слышали. Это мероприятия, связанные с проведением большой конференции, посвященной проблемам семьи и демографии. Мы признательны администрации президента и президенту за то, что он в своем рабочем доме разрешил проводить такую конференцию. Она от этого приобретала особую значимость для иностранцев, которые приехали под гнетом санкций, которых впрямую тормозили, им угрожали, им звонили, им писали. Это было очень непросто. Мы недооцениваем то давление, которое испытывают сегодня за рубежом люди, которые имеют мужество заявить о том, что они хотят с русскими работать и доверяют русским. Было больше 250 человек, включая людей, которые приехали из Соединенных Штатов Америки и из всех европейских стран. Я говорю о конференции "Многодетная семья — будущее человечества".

Буквально днями ранее в Белграде состоялась огромная конференция, посвященная Первой мировой войне, с очень, на мой взгляд, интересным наименованием "Великая война и начало нового мира: актуальная повестка для человечества". Мы сопредседательствовали вместе с бывшим президентом Чехии Вацлавом Клаусом. Кстати, блестящий человек. Очень интересная конференция, огромный интерес, огромное число приехавших. Большой интерес со стороны сербской общественности. Если добавить, что после окончания конференции с участием президента страны был открыт памятный знак русским и сербским воинам, которые погибли в Первой мировой войне, я считаю, что какую-то маленькую толику в русле той политики, которая проводится сейчас нашим государством, мы своими небольшими общественными силами все-таки вносим туда.

— Кенгуру я не увижу. Имущество, которое хотят арестовать в Америке, не найдут. Так же, как и счета. Скорее, это создает определенный флер, когда встречаешься… Кстати, в Европе далеко не все знают, что санкции американцы наложили и австралийцы, многие спрашивают: "Как ты едешь в Европу, ты же вроде под санкциями?" Европа на меня санкции не накладывала. Я в нормальном режиме работаю и выполняю тот рабочий график, который у меня есть. Санкции сами по себе не доставляют никакого удовольствия, потому что это влияет и на компанию. Ввели санкции по доступу к финансовым рынкам. Это на компанию влияет? Влияет самым непосредственным образом.

Или меня взяли и назначили public exposed person. Я не государственный чиновник, не член правительства, не политик. Вчера встречался с журналистами в Берлине. Когда все это перечислил, журналистка мне сказала: "А зато вы знакомы с Путиным". На что я ответил: "Я и с Меркель знаком". Так что, меня за это еще санкционировать? В России тогда?

Давайте вспомним термин "олигарх". Это крупный владелец собственности, частник, который оказывает непосредственное влияние на политику, расставляет своих людей в политической системе. Это называется олигарх. Но нанятого менеджера компании, принадлежащей государству, при всех допущениях никаким олигархом назвать нельзя.

А по суду тех, кто клеветал, кого можно достать, достанем. Американских журналистов не могу. Меня, как я уже говорил, объявили public exposed person. Это означает, что тебя могут поливать грязью, оскорблять, а ты отвечать не можешь, потому что у тебя якобы какие-то невероятные административные ресурсы.